PS. Jeg rådførte mig med Mia fra Magnetz.dk angående valg af magneter. Kanon seriøs vejledning.

________________________________________________________________________

Af: Henrik Junker

 

Jeg har en ide' til en billig og virkelig god GPS løsning, til os som kører MC. Hvor vi gerne vil ud at finde de små veje.

TomTom laver deres Rider modeller til motorcykelbrug, den er en ganske fin løsning. Men er i min verden temmelig svær at betjene, hvor en Garmin er meget mere logisk og enkel.
Har haft lånt en TomTom Rider 410, men må konstatere at den er mig for teknisk og kompliceret.
Til gengæld er en ny Garmin Zumo ganske enkel og nem i brug, men en ny Zumo er ikke andet end en bilnavigation i en vandtæt udgave. Zumo'en kan IKKE finde de små snoede veje, trods Garmin's Adventure Routing system.

En 10 år gammel Garmin Zumo 660, koster i dag næsten det samme som en spritny Zumo.... Hvorfor mon det ???
Det er fordi de gamle Garmin enheder er bedre til at navigere, end de nye er.
Garmin lavede deres topmodel til MC. Zumo 660... Og til bilnavigation var det en Nuvi 760, denne er bare ikke vandtæt...

En Nuvi 760 har alle funktioner en GPS skal have, og den finder de små veje helt af sig selv. Ligesom en dyr Zumo 660.
Men dette gør en ny Zumo ikke, trods den koster ca. 3500 Dkr.

De gamle Garmin enheder har også indbygget landkort, dette er også sparet væk på de nyere modeller fra Garmin.
På de nyere Garmin fravælges motorvejen i menuen, de ældre fravælges BÅDE motorvejen OG hovedvejen...

Op til Ivan i Auning, tog jeg min Nuvi 760. Fravalgte hoved/motorvej, samt korteste vej. Lagde et viapunkt i Toftlund og et ved Silkeborg... Garmin tog en rute på 311 Km og veje jeg aldrig nogensinde selv ville have fundet.
En ny Zumo tager bare hovedvejen derop, uden en eneste lille smuk sidegade...

Min konklusion er, at en TomTom er langt fra betjeningsvenlig, en ny Garmin Zumo er slet ikke de penge værd.
Men til gengæld er en gammel Nuvi 760 lige sagen til formålet. Og en brugt Nuvi 760 kan købes til 200 - 300 Dkr.

De ældre Nuvi modeller kan hedde 750, denne har ikke hovedtelefonudgang. 760 har det hele. og en 765 navigerer ligesom de nyere, dvs den fravælger IKKE hovedvejen.

 

760'en er kanon (monteret i en lille vandtæt dåse). 660'en er vandtæt i sig selv, men en dyr løsning.

Selv har jeg købt en plasticdåse i Netto til 15 Dkr. Garmin 760 ligger godt og tørt der. Og dette er monteret på Cyklen.

 

GØR DET SELV !
Spar penge og oplev glæden ved selv at kunne ! Lej en mc- eller bil lift på mit veludstyrede værksted med en del specialværktøj en hel lørdag incl. Kaffe og en times hjælp.
Pris 850 kr
Henv. til Per Sørensen  Hverdage efter kl 15.30 og weekend. 23 31 50 42 
 
I MC sæsonen er du velkommen til at komme på din Bimmer. Så fortæller Per gerne, hvad der er galt, og hvad der kan gøres, så du igen får en velkørende MC.

 Adresse:
Stenderup Cykelforretning v/ Per Sørensen
(Speciale i vores boxere)
Stationsvej 1
8781 Stenderup
tlf. 23315042

 

 Af Arne Lund
Jeg nyder at servicere min halvgamle, men jeg har indtil nu syntes, at det var lidt “bøvlet” at hælde nyt olie på motor og gearkasse, uden at spilde for meget.
Det lille problem har nu fundet sin løsning, idet en udtjent campingstol har måttet aflevere to af sine mange rørbukkede hjørner. Med en smule tilpasning var de som skabt til mit formål.
Det giver to frie hænder og masser af plads til at hælde olien direkte fra emballagen uden at spilde.

 

            

 af Peder Rønberg Jensen
Hvorfor skal man skifte Olie?

fordi olien bliver forurenet fra den forbrænding af benzin, der kommernår motoren køre, der sker det at under selve forbrændingen af benzinen slipper der noget gas forbi stemplerne og ind i motoren, Denne gas indeholder benzin, kvælstof, svovl, ilt og partikler med stor indhold af kulstof, som blandes med olien og danner syre. Hvis motorcyklen står uden at blive brugt, vil disse syrer blive særligt aggressive over for metaller, gummi, pakdåser mm. Når motoren kører ved den rigtige temperatur, smører olien og beskytter de bevægelige dele, og antislid additiverne sætter sig fast på vigtige områder som ventildrevet og giver større beskyttelse af metalflader. Disse additiver slides generelt væk efterhånden. Når de alle er væk, skal du erstatte denne ekstra slidbeskyttelse ved at skifte olie.

Hvornår skal jeg være bekymret for koldt klima og motorolie?

Du behøver kun at bekymre dig om temperaturens indvirkning på olien i frostvejr. Når det er meget koldt, bliver olien meget tyktflydende og beskytter måske ikke motorcyklen effektivt. Under disse forhold er det en god ide at vælge en lavere viskositetsgrad.

Er det i orden at lade olien blive i motoren vinteren over?

Det bedste du kan gøre for din motorcykel er at skifte olien når du sætter den ind til vinter opbevaring, fordi det fjerner syre og slam, som er skabt i motoren og gearkassen i køresæsonen. Det kan give skader, hvis olien bliver i motorcyklen vinteren over.

Hvorfor bliver motorolien sort med tiden?

Hvis motorolien bliver sort kort tid efter et olieskift, skal du ikke være bekymret. Det betyder, at olien gør det, den skal, dvs. renser motoren og holder snavspartiklerne i olien. Olien bliver også sort ved oxidering - når ilten i luften reagerer med olien og giver sorte klæbrige kulslam partikler, der lægger sig på motordelene. Dette naturfænomen kaldes oxidering, og hvor hurtigt den sker, afhænger af motorens driftstemperatur. Jo varmere motoren bliver, jo hurtigere sker nedbrydningen. 
Nedbrydningen kan være skadelig for en motor, fordi den fører til
- Øgning af olieviskositeten (olien bliver tykkere), reduktion af effektiviteten og vanskeligere koldstarter.
- Dannelse af kul aflejringer og sort slam, der blokerer oliekanalerne, så vitale dele af motoren ikke får tilført olie.
- Dannelse af syrer, som kan korrodere lejeme tallerne. 
Men du har mulighed for beskytte motoren maksimalt ved at vælge en motorolie med den laveste nedbrydningshastighed. Det er hovedårsagen til, at syntetiske olier som Castrol Edge Sport regnes som en af verdens bedste syntetiske olie. Den har en højere viskositets-/temperaturstabilitet end de tilsvarende mineralske olier og er derfor det bedste valg til din motorcykel, der kører med høj drift temperatur.

Hvilken Motorolie bør jeg anvende til min Motorcykel

Generelt kan man ikke sige at der findes dårligt eller god olie. Det kommer helt and på hvad olien skal anvendes til. Det du bør kikke på i forhold til din motorcykel at de fleste ældre motorcykler er luftkølet, det betyder at de bliver en del varmere end en vankølet motor, så når du vælger motorolie til din motorcykel anbefaler det at du vælger en som kan tåle noget varme. (Husk der hvor olien bliver varmest er ikke i bundkaret men i topstykket, hvor olien sagtens kan komme op på 120 grader) udover varmeproblemet så er oliens opgave at være en del af lejerne i form af oliefilm, dvs. olien er en bærende faktor i lejerne. Olien har også til opgave at smøre alle vitale dele, lede varme væk fra belastende komponenter, fungerer som tætning mellem stemp el og cylinder, at holde motoren ren, samt Forhindre korrosion. Det er desværre ikke alle olie typer som er velegnede til de opgaver.
NB BMW erklærer at med en god olie kan motorolien nå en temperatur på op til 200 grader uden at gøre skade. En god ide ved disse temperaturer er at overveje en olie køler, eller et bund kar i oversize.

Skal du vælge Mineralsk, Semisyntetisk eller Syntetisk olie?

Mineralsk olie er som udgangspunkt altid et natur fremstillet produkt,

Syntetisk olie er olie som er fremstillet syntetisk hvor målet har været at fremstille en olie som har nogle additiver der opfylder nogle krav som producenten har til anvendelsesområderne for den pågældende olie.

Semisyntetisk olie er en blanding af Mineralsk olie og Syntetisk olie, for igen at skabe en olie som lever op til de krav som der måtte være til den pågældende olie.

Når du vælger motorolie bør du gøre følgende,

1)    Vælg aldrig en olie som har dårligere specifikationer end de specifikationer som producenten har givet til den pågældende motorcykel model. (for de fleste syntetisk SAE SL/CF 10W/40)

2)    Bland aldrig olie som eksempelvis en mineralsk med en syntetisk, det kan være meget svært at gennemskue hvilke additiver som vil fungerer optimalt sammen.

3)     Køb aldrig olie uden specifikationer på en etiket eller anden dokumentation.

 Skal man købe en dyr eller billig motorolie?

Generelt kan man sige at pris og kvalitet følges ad, det mener vi også når man taler om motorolie, mineralsk motorolie er generelt billigst hvor en syntetisk motorolie kan koste en del mere. Du bør som minimum altid købe en Syntetisk motorolie, fordi den er kunstigt fremstillet og har generelt lettere ved at håndterer varme.

Hvad betyder de Bogstaver og tal som står på olien?

På mange olie dunke kan du læse eksempelvis API / ASTM / SAE Disse 3 forkortelser er et udtryk for den standard som olien er produceret efter, det der her menes er det er de standarder har skabt et regel sæt for hvordan olien skal være mærket for at kunden kan tolke de kvalitets krav som olien opfylder. I dag ser vi mest SAE i forbindelse med motorolie til biler og motorcykler. Når du eksempelvis læser SAE 10W/60 på en motorolie betyder 10W oliens viskositet ved koldstart eller lav temperatur. Og tallet 60 er oliens viskositet ved høje temperaturer. Du vil opleve at se andre bogstaver på en dunk eksempelvis API SH/CF hvor SH skal tolkes sådan at S betyder olien kan anvende til en benzin motor og bogstavet H er angivelsen af den bære evne olien har til benzin motoren. CF bogstaverne skal tolkes sådan at C betyder den kan anvendes til en diesel motor og bogstavet F i dette eksempel fortæller hvilken bære evne olien har. Det du skal lægge mærke til i dette eksempel er bogstaverne H og F fordi de angiver bære evnen. Disse bogstaver kan være mellem SA til SM for benzin motorer og mellem CA og CF for diesel motorer jo højre bogstav du har efter S eller C eksempelvis SM jo bedre bære evne har olien og denne bære evne er afgørende for din motor fordi det er den du eksempelvis bruger mellem dine lejer, eller mellem 2 tandhjul. Så generelt kan man sige jo højre bogstav jo mindre slid og jo bedre olie til din Motorcykel.

Vi anbefalder Castrol Edge Sport 10W/60 til alle luftkølede 4 takts motorcykel motorer. Fordi det er den bedste olie vi har kunne finde blandt det der produceres i dag.

Hvor tit bør man skifte olie og oliefilter?

Det har meget at gøre med hvordan du kører din Motorcykel, det jeg her mener, er hvis du kører mange små turer og har mange såkaldte koldstarter bør du skifte olie tit, fordi der udvikles flere skadelige ting i en olie/motor som aldrig bliver rigtig gennemvarm. Kører du længere ture og får en god og var motor kan du sagtens følge producentens anvisning på et olie skift som er ved hver 6000 km på de fleste modeller af BMW motorcykler fra før 2001 Men kik altid i din manual. Og kør ALDRIG længere på olien end fabrikken foreskriver.

Ellers bør du altid skifte olie til efteråret således din Motorcykel ikke står med gammel olie hele vinteren.

af Arne Lund
 
Det måleinstruent, der blev vist i et tidligere indlæg om kompressionsmåling, er fremstillet efter "det forhåndenværende søm´s princip" i mit hobbyværksted.
Skulle nogen have lyst til at lave et lignende, er der her et forslag til hvordan, ud fra mere kurante materialer:
1) ca. 15 cm 3/8" vandrør ( lagervare hos de fleste smede, vvs og lign.)
2) Nippel 1/4" indvendig rørgevind + manometer (hyldevarer hos flere byggemarkeder - bruges meget til kompressorer og trykluft.
3) Et brugt tændrør.
4) Luftventil fra bil eller motorcykel (jeg fik en håndfuld hos et dækfirma).
5) Spændebånd + "slangestumper".
 

Arbejdsgang:
1.
a. Jeg startede med det indvendige tændrørsgevind i rørets ene ende. Røret blev udboret med 13 mm bor i 2 cm´s dybde, hvorefter gevindet blev skåret med en tap lånt af en mekaniker (de fleste værksteder har sikkert en sådan skæretap, men om de kan lånes??)
b. Derefter boring af "kighul" (ø 8 mm - 18 mm fra rørende) og filing af samme, så et spændebånd senere kunne anbringes.
c. Hele rørets længde blev bevaret under arbejdet med "enden", så der var noget at spænde fast om. Først nu blev enden savet af i 4 cm´s længde og filet til.
2.
Nippel og manometer skal naturligvis passe sammen (nogle manometre har 1/8" rørgevind).
3.
Hvis man med nedstryger skærer metallet igennem på et tændrør, kan porcelænssøjlen let bankes ud (hvis den da ikke falder ud af sig selv).
4.
Tændrørets gevindstykke er hul, og dèr skal luftventilen anbringes. Et lille problem: Når gummiet fjernes fra ventilen, udfylder ventilen ikke tændrørets hul. Jeg klarede det ved at bukke et lille stykke zink omkring ventilen - det passede. Man kunne vel også vikle tyndt ståltråd eller uisoleret kobbertråd omkring ventilen til den rigtige tykkelse blev opnået. Tændrørets gevindstykke skal jo påsvejses "hovedrøret", så vent med at isætte ventilen til det er sket (varmeudvikling).
Jeg fæstnede ventilen med en tinlodning, men en stærk lim kan vel også bruges. Husk at fjerne ventilens "indmad", da der er nogle små gummi/nylonpakninger, som nødigt skulle skades af varme.
Vær meget omhyggelig med at få ventilen fæstnet solidt, den udsættes jo senere for et stort tryk og skulle nødigt skydes ud (eller ned i motorens cylinder).
5.
Tilbage er så kun at påsvejse nippel og gevindstykke.
 

Vigtig efterskrift:
Mit "hovedrør" i den første model er 16 mm udvendig diameter, men hullet indvendig - lysningen - er kun 3,5 mm. Altså et meget specielt rør, som de færreste "nok lige har liggende".
Et problem med ovenstående beskrevne model er, at hovedrøret har en lysning på 12 mm. Dette, sammen med en længde på 10 - 11 cm, gør at rumfanget bliver så stort, at det påvirker målingen meget (måske op til 20% for lavt). Kompressionsrummet over cylinderens stempel bliver jo udvidet med rørets rumfang.
Løsningsforslag: Man "udforer" hovedrøret indvendigt med slange af nylon/gummi eller andet, inden apparatets samling, for at reducere rumfanget.
 
God fornøjelse.

 

_____________________________________________________________________

Af Arne Lund
Jeg nyder at køre på min motorcykel, både alene og i hyggeligt selskab (læs de ½ gamle boxere).
Jeg nyder også at servicere den selv (olieskift-filtre-smøring-osv.)
Noget af det, jeg først for nylig har fået styr på, er måling af kompressionen. Min referencebog er "Haynes BMW 2-valve Twins". Når man læser i den, forekommer det meget besværligt at foretage en kompressionsmåling. Min motorcykel RS 100/84 har jo kåbe, elektronisk tænding og Bing karburatorer, som styres af vakuum. Ifølge min bog skal jeg afmontere noget af kåben og forreste dæksel af motorblokken for at kunne fjerne strømforsyningen til tændingssystemet. Derudover skal begge karburatorer fjernes under målingen. Så besværligt behøver det slet ikke at være.
 
Mit måleinstrument består af en stump jernrør med tændrørsgevind i den ene ende og 1/4" rørgevind i den anden. I tændrørsgevindet er indloddet en ventil fra en kasseret motorcykelslange. Det smarte, synes jeg, er "sidegrenen" med indvendig tændrørsgevind i den frie ende, en spændebåndsanordning i den anden, således at grenen kan flyttes på røret og spændes fast. I midten af sidegrenen et gennemgående hul.
 

Selve målingen:
1. Lod moteren køre lidt (blev godt lun, men ikke voldsom varm).
2. Afmonterede 1 tændrør og anbragte det i enden af måleapparatets sidegren. (Det andet tændrør blev
    siddende, så cylinderen kunne hjælpe selvstarteren med at trække motoren. Motoren kunne faktisk gå
    på en cylinder).
3. Skruede måleapparatet i tændrørshullet og anbragte tændrørshætten på tændrøret.
4. Aktiverede selvstarteren og kiggede gennem sidegrenens hul for at se, om gnisten så god ud. Derefter
    drejedes gashåntaget helt i bund i ganske kort tid, hvorefter motoren slukkedes.
5. Samme fremgangsmåde med den anden cylinder.
 

Bemærkninger:
1. Tændspændingen løber gennem begge tændrør, ligesom ved daglig kørsel, altså ingen fare for at ødelægge tændingsanlægget.
2. Det er vigtigt (og det ses iøvrigt tydeligt på viseren) at åbne helt for gashåndtaget.
3. Hele opstillingen er solid og stabil (ikke noget med at holde med tang eller fingre).
Iøvrigt puttede jeg engang et tændrør i en tændrørshætte. Det var pokkers besværlig at få ud igen. Hætten tages let af, når tændrøret sidder fast i sidegrenen.
4.En kompressionsmåling afslører rigtig meget om motorens tilstand, bl.a. om ventilerne lukker tæt, og den er på denne måde ikke mere kompliceret end at skifte et tændrør.
5. Gnisten var iøvrigt god, kraftig og blålig. Kompressionsmålingen viste 11,5 Bar på begge cylindre. Dette sammenholdt med et benzinforbrug, der svarer til fabrikkens oplysninger fra ny og meget ringe forbrug af olie, siger mig, at min motor, trods 192.000 km på tælleren, er i særdeles god form. Motoren fik angiveligt nye lejer, ventiler og ventilstyr (men ikke ventilsæder) efter 100.000 km.

 

_________________________________________________________________

(Dan Bjørnstrup)
BMW har på mange modeller lavet udkravnninger i begge ender af kronrøret og heri sidder kronrørslejerne. Udkravningerne gør at lejeskålene ikke kan bankes ud med en lige metalstang som på mange andre MC-modeller. Man kan så vælge at købe en specialaftrækker eller en speciel uddriver. Alternativt kan man bruge en Dremel hurtigsliber med skæreskive, men der er ret stor risiko for at man laver skæremærker i stellet.
 
Her er opskriften på en simpel og billig uddriver:
 
Materialeforbrug:
 
 - 1 stk. ½” rør (længde ca. 30 - 40 cm)
 
Enden af røret saves cirka 5 cm igennem med en nedstryger. Den ene rør-halvdel bukkes ud og klemmes delvist flad i en skruestik. Herefter files kanten af den bøjede rør-halvdel plan. Undervejs prøver man lige om den tilpassede rør-halvdel lægger godt an mod underkanten af lejeskålene der sidder i kronrøret. Når røret passer kan man gå i gang med at banke lejeskålene ud stille og roligt med en hammer.En vigtig detalje er at kronrøret støttes mod et hårdt underlag i slag-retningen.

 

 

Af: Jørn alias Glsmølf. 
Udstyr:
2 autobukke
2 klemtænger kan også bruge skruetvinger.
4 kuglelejer fra tandremslejer, hvor pakdåserne er fjernet, så lejerne drejer lettere
2 store vinkel beslag fra Jem & Fix

Fremgangsmåde:
Ved afvejning dreje hjulakslen på lejerne, ikke på hjulet på akslen..
 
Har vejet mine hjul af og på sat "kun" 15 gram.
 
Brugte først en 8 mm bolt (13 gram PÅ BREVVÆGT) som jeg satte fast på fælgen med alm. klisterbånd,
 
for at finde ud af hvor meget der var behov for af vægt.
 
Når hjulet står stille i alle positioner er vægten i orden.
 
Til sidens top

Af: Arne Lund
Karburatorjustering ved hjælp af plastikslange
Et simpelt, billigt og meget nøjagtigt "instrument" (en syncrotester) til justering af karburatorer kan let fremstilles af et stykke plastikslange.
Som billedet viser, bøjes slangen i U-form og en vis mængde olie anbringes i U-ets bund. Slangens ender forbindes på hver sin karburator.

Billedet viser 2 modeller, den ene mere overskuelig, den anden mere håndterlig, idet slangerne er pakket sammen om en udrangeret gardinstang.


"Suger" karburatorerne ens, vil de to væskesøjler i U-ets ben stå lige højt, ellers vil den karburator, der "suger" mest, løfte væskeoverfladen i sin gren af slangen intil vægten (højden) af væskesøjlen udligner trykforskellen.
Som væske har jeg prøvet motorolie, 2-taktsolie og vaselineolie. Alle 3 olier var brugbare, men den tyndeste reagerede selvfølgelig hurtigst. Jeg bruger olie, for hvis uheldet er ude, og den ene karburator suger olien op af slangen, så tager motoren ingen skade af de få milliliter olie.
Slangens tykkelse har ingen betydning, kun højden af væskesøjlen.
Som slange vil klar benzinslange købt i metermål (ca.5kr per meter) være fint, men meget andet kan også bruges.
Højden af U-ets ben er lidt af en temperamentssag. Vil man være helt sikker på, at olien ikke suges ud af slangen, hvis den ene karburator er helt perfekt og den anden slet ikke suger, så skal U-ets ben være ca. 2 meter høje og fyldes halvt med olie. Det vil give en højdeforskel på de to væskeoverflader på ca.2 meter.
Jeg har valgt at lade benene i U-et være ca.1 meter høje, og fyldes de halvt med olie, kan det give en væskesøjle på ca.1 meter. På mine karburatorer (R100/84-Bing) skal jeg skrue meget, synes jeg, for at fremprovokere en forskel på væskeoverfladerne på 20-30 cm, så jeg er tryg ved højden på 1 meter.
En engangssprøjte er god til oliepåfyldning/aftapning. 

 

_________________________________________________________________

 

Peter Rønberg Jensen har sendt nedenstående (vises allernederst). Han har selv afprøvet teknikken med succes.
Nedenstående er min afskrift af det indsendte, så det er nemmere at læse.
Vejledningen er rettet mod en boxer med spjældkarburatorer og uden omdrejningstæller. Modeller med undertrykskarburatorer og omdrejningstæller kan umiddelbart anvende beskrivelsen.
 
Synkronisering af karburatorer samt indstilling af kabler
Vigtigt!
For at justeringen af karburatorerne kan foretages, skal der være foretaget ventil- og tændingsjustering. Motoren skal endvidere være driftsvarm (ca.80grader).
Synkronisering af karburatorer
1)   Gaskablerne justeres således, at der er 4 mm frigang. Dette forhindrer at gaspjældet "hænger" i gaskablerne.
2)   Chokerkablerne justeres således, at chokeren ligger an mod stop, når chokergrebet er lukket (ca.1 mm frigang på begge kabler).
3)   Blandingsreguleringsskruerne drejes forsigtigt højre om til de går mod stop. Derefter drejes de 3/4 omdrejning venstre om.
4)   Gasspjældsstopskruerne løsnes, og drejes derefter højre om til de lige har kontakt med gasspjældsarmen. Herefter drejes de yderligere en omdrejning ind.
5)   Syncrotester og omdrejningstæller monteres, hvorefter motoren startes.
6)   Ved at dreje på gasspjældsstopskruerne, indstilles tomgangsomdrejningstallet til 950 + 50/min, samtidig med at man sørger for, at de to manometre har samme visning.
7)   Ved at dreje samme vej og lige meget på blandingsskruerne, justeres der nu til højest mulige omdrejningstal.
8)   Ved hjælp af gasspjældsstopskruerne justeres der igen ind til 950 + 50/min. samtidig med, at man sørger for at de to manometre har samme visning.
Eventuelt gentages punkt 6-8
Justering af gaskabler
9)   Gaskablerne justering kontroleres ved at give motoren langsomt gas. 
Hvis de to manometre hele tiden har ens visning ved stigende omdrejningstal er justeringen i orden.
Hvis visningen bliver uens ved stigende omdrejningsantal, skal der justeres lidt i kablerne således, at de begynder at trække samtidig.
10)   Syncrotester og omdrejningstæller afmonteres, hvorefter vacuumudtagningslukkeskruerne genmonteres. 

 

________________________________________________________________

Af:Leo Holst Jeppesen
Som regel fungerer forgaflen bare. En gang i mellem skifter man forgaffelolie. Det anbefales at ske hvert år. Det har jeg aldrig overholdt.
Da jeg endelig tog mig sammen til at det skulle ske, var aftapningsskruen på det ene ben rustet, så den ikke kunne løsnes. Jeg borede den i stykker. For at erstatte resterne med en ny skrue, måtte jeg skille forgaflen ad.
Da dæmperstangen skulle ind i forgaflens inderben kunne det ikke umiddelbart lade sig gøre. På dæmperstangen var der en slags stempelringe som skulle presse ud mod forgaflens inderben indefra. De skulle presses sammen for at komme ind i benet. Der er oven i købet et stykke vej op i inderbenet, fordi der er et indergevind til samling af forgaflen.
   
  
    

Gode råd var dyre. Jeg udviklede et nyt special værktøj. Jeg skar et stykke plastik af en plastikdunk. Det skulle ikke kunne nå hele vejen omkring stempelringene men næsten.

  

Så blev stemperringene smurt med olie og klemt sammen af plastikstykket. Dæmperstangen kunne nu uden problemer føres op i forgaffelinderbenet.

___________________________________________________________________

AF:Jan Dyhr
Nedenstående kræver adgang til en CO2 svejser og lejet kan ikke bruges igen.
 
Et stykke 8 mm rundjern skåret til så det passede på tværs i leje konus skålen.
Godt med svejsespray op i kronrøret og passende afdækning af følsomme områder.
To små, men gode, hæftninger i hver ende af rundjernet og til lejekonussen.
Rundjernet sidder nu godt fast, varmen har løsnet lidt på konussen og 2 lette slag på en dorn, sat gennem kronrøret, så var den ude.
Samme fremgangsmåde ved det modsatte leje.

 

 

_________________________________________________________________

Af: Carl Madsen

Du blinker!!
Jeg har fået den besked mange gange, fordi jeg er en klovn til at huske at slå det fra efter at have drejet.
Jeg har også mødt gående, der har lavet ”pincet” med to fingre for at minde mig om, at jeg kører og blinker til enten den ene eller den anden side.
Det er ikke blot generende for mine medtrafikanter, men også hamrende farlig.
Derfor har jeg længe efterlyst en mulighed for at montere et eller andet, der giver lyd sammen med blinkllysrelæet. Jeg kunne ikke finde en løsning.
Men nu er den her. Ikke via mine egne intellektuelle anstrengelser. Men på grund af Sven Larsens spørgsmål til Henrik Junker på vort træf i Padborg i juni måned.
Henrik, som jeg mistænker for at være en mand der finder løsninger, blev af Sven spurgt, om han ikke kunne opfinde et eller andet, der gjorde, at blinklyset slog fra af sig selv efter 10 sekunder.
Snakken drejede hurtigt hen mod en ”buzzer”. Her var Henrik straks på banen og nævnte, at man kunne købe pærer med indbygget buzzer. Det havde han bemærket under en af sine søgninger på internettet.
Da jeg kom hjem, fra det meget hyggelige træf på Henriks matrikel, sendte jeg ham en mail, om han kunne oplyse, hvor han havde fundet disse ”larmende” pærer.
Straks var der besked tilbage:
Pærene kan købes hos FNEBS.com (internet firma i Grenaa). De kan også købes hos Thansen. Begge steder til under 50 kr. pr. stk. Spørg efter en baklyspære! Henrik oplyser, at lovkravet til blinklys er 20 w, så det anbefaler han. Han oplyser også, at du kan få dem som stiftpære. Så skal du kun skifte pæren, men ikke buzzeren, hvis pæren springer. Blot til din orintering.
Jeg bestilte 2 stk. hos FNEBS og Sven har købt 2 hos Thansen. Og det fungerer. Der er en vældig ”BUZZEN” når pæren blinker.
Jeg testede dem på en tur til Rhinen ugen efter montering, og har nu kørt med dem 1 måned til og fra arbejde.
I det daglige har jeg ikke glemt lyset en eneste gang siden. Men på turen til Tyskland kiksede det en enkelt gang på motorvejen. Med en motor, der fører cykel med rytter frem med 120/130 km/t, kan man ikke høre ”Buzzen”, men ved en hastighed til omkring 80 km/t går det fint.
Så kniber det også for dig at huske blinklyset, er det en billig, hurtig og effektiv løsning.
Tak til Henrik for tippet og til Sven, fordi du bragte spørgsmålet på bane!
God sommer til alle
Venlig hilsen
Carl S. Madsen

 

_________________________________________________________________

Af: Henrik Junker
På oversiden af foden har jeg sat en lille vinge på, som så bevirker at man kan vippe benet ud med spidsen af sin sko, og ikke med hælen.
Og da vingen er skruet fast, kan man stille den i lige nøjagtig den vinkel som passer til.
Jeg har nu overhovedet ingen problem at sætte min boxer på sidebenet, som før var en pestilens.
Jeg kan med støvlespidsen vippe sidebenet helt ud, uden skulle tænke på det... Prøv det selv, du vil nok komme til samme resultat som mig.
Det virker, og koster næsten gratis...

 

 

    

___________________________________________________________________

Jeg har fundet en dansk betjeningsvejledning til BMW R65GS hos HMAK, ( Hærens Materiel Kommando).

Skriv. BMW R65 Btvj i søgefeltet på Google så kommer betjeningsvejledninger, Chevrolet er omtalt, tryk på DMKF, når siden kommer, så rul ned på BMW, så er den der.
Med BMWenlig hilsen
René  R80Rt 

 

___________________________________________________________________

Af: Bent Storbjerg
BMW sidetaske er ofte falmet af solen, og hvad gør man så, jeg prøvede at undersøge forskellige muligheder og har fundet en løsning uden at det kræver et stor arbejdsindsats og så er prisen også til at klare.
Opskrift på vinyl opfrisker:
Bland 1 del lugtfri petroleum med 1 del syrefri vaselinolie (vaselinolien kan bl.a. købes i Matas ½ ltr. for ca. 50 kr.) og vupti smør det på med klud eller pensel, og det ser flot ud.
NB!
Syrefri vaselineolie kan også bruges til at polere aluminium, men det har jeg ikke prøvet endnu :o)
Bent Storbjerg

 

_____________________________________________________________________

Af: Leo Holst Jeppesen
Put et par dråber opvaskemiddel (sulfo) på indersiden af visiret. Fordel sulfoen ud over hele fladen. Til sidst poleres grundigt med avispapir. Overfladen skal være helt blank og uden spor af sulfo.

Jeg har brugt metoden både i min gamle bil og på visiret. Det er overraskende effektivt. Selv da jeg kørte en flerdagestur en kold oktoberweekend, opstod der ingen dug på visiret.

_________________________________________________________________

Af: Carl S. Madsen
 
Problemet med de bagagebærer som boxerne (før 1986 tror jeg nok) er født med er, at de hænger fast i selve sædet og ikke støttes af stellet. Det gør, at de ikke i længden kan holde til at have en topbox monteret. De knækker med tiden.
 
Per S. har fundet en super bagagebærer til min cykel. Det monteres så den bæres af cyklens stel. Så kan den klare vægten. Med henblik på sommerferien til Sverige (telttur) købte jeg en boxræling og monterede den på topboksen. Såvel bagagebærer som boxræling har været en uundværlig investering til oppakningen.

 

____________________________________________________________________

Af: Leo Holst Jeppesen
Det er både en ærgerlig og dyr affære at miste sideskjoldene. Derfor nedenstående råd:
1) Brug to elastikker. Føles de møre - så skift
2) Hvis du borer 2 5 mm. huller i kanten på dækslet kan de fastgøres med et par kabelstips .Det er et godt suplement til de org. gummibånd . Ovennævnte kan bruges på de fleste modeller fra årg.74 til84. (Per S.)

 

________________________________________________________________

Af Tom Sørensen
Man kan beskytte fødderne mod vand og kulde ved at montere skærme under cylindrene. De kan købes i tyskland temmelig dyrt (52 Euro).
 
Tom lavede dem selv ud af rustfrit stål og 6mm gummi. Se billederne.

 

 

_________________________________________________________________

Af: Leo Holst Jeppesen
 
Jeg har ikke specialsæbe i mit værksted. Det behøves jeg heller ikke. TV-programmet ”Gør det selv” løste problemet med værkstedsbeskidte fingre.
 

 
Man hælder flydende sæbe i hånden. Derefter putter man en portion kaffegrums oven i. Til sidst tilsættes lidt mere sæbe. Nu kan man gnide kaffegrumssæben grundigt ind i hænderne. Grumsen nærmest sliber skidtet af. Til sidst skylles hænderne under hanen.
 
Kaffegrumsen indeholder olier, så huden er oven i købet blød og bestemt ikke mishandlet efter rengøringen.
 
Jeg har fået anbefalet, at hænderne smøres med fed creme, inden man går igang med at "makke", så binder olien ikke så godt til huden.

 

_________________________________________________________________

Af: Leo Holst Jeppesen

Jeg har i længere tiden været træt af, at min topboks var helt grå som følge af solens stråler. Carl beskrev i et indlæg om Motul: Shine & Go skulle hjælpe.
Jeg rensede først topboksen med Vinylrens. Da den var tør, fik den et lag Shine & Go. Da det havde trukket lidt, polerede jeg med en tør klud.
Det pyntede meget. Den så næsten ud som ny.
 

    

                         Før                                                                 Efter
 
Derefter prøvede jeg på forgaflens ene gummimanchet. Det pyntede gevaldigt. At anbefale. Det skal dog nævnes, at jeg ikke kender til holdbarheden endnu.

                       Den højre manchete har fået en behandling. Ser ud som ny.

__________________________________________________________________

Af: Leo Holst Jeppesen
Jeg har altid sagt at boxermotorerne var korroderede fra fabrikken af. Dem skulle man ikke gøre mere ved. Det er til en vis grad sandt. Når aluminium ”ruster” dannes et gråt og tæt lag oven på den ikke ”rustne” aluminium. Det er således beskyttet mod nedbrydning.
 
Min motor havde vist været udsat for alt muligt, så den var meget grim at se på. Det var bestemt ikke et jævnt gråt lag. Nu har jeg en anden smart udtalelse: ”Den er vasket fra fabrikken af” Jeg kører hellere end at pudser. MEN når man kører sammen med en flok rene skinnende boxere, kan man ikke undgå at blive påvirket lidt.
 
Jeg besluttede at gøre noget ved den grimme motor. Der er flere måder at gøre det på.
 
Man kan polere motoren med ståluld. Man starter med en grov uld (f.eks.3) Man sprøjter tynd olie (f.eks.WD40) på overfladen, som derefter poleres med stålulden. Sidenhen poleres overfladen med finere ståluld (f.eks. 1 og 00). Til sidst kan man polere den med Autosol.
 
En mere hård og effektiv metode er med vandslibepapir. Her sliber man først med en grovere f.eks. 60 siden hen med 100, 400 og 800 (eller 1000). Nu er overfladen nøgen og sårbar. Den kan efterpoleres med Autosol. Som noget nyt polerer jeg den til sidst med Hvid Vaselineolie (kan købes i Matas). Jeg fik tippet ved en butik med bådudstyr. Det skal prøves.